Avaliação BYD King GS: viagem de 367 km termina com um consumo surpreendente
Economia e diversão na Dutra - basta saber usar o acelerador e estar atento à bateria
Era um bate e volta de 367 km no percurso Rio-Penedo-Resende-Rio, ao estilo “vai num dia, volta no outro”. Coincidiu de o BYD King GS estar na garagem — uma ótima oportunidade para verificar, na prática, até onde pode chegar o consumo rodoviário deste sedã chinês PHEV, que desembarcou no Brasil há um ano com a missão de enfrentar o Toyota Corolla híbrido nacional.
O King custa de R$ 179.900 (GL) a R$ 191.900 (GS), e é comum haver promoções que reduzem bastante esses preços. Já o Corolla Hybrid parte de R$ 199.990. Daí que o modelo da BYD vem conquistando um bom espaço no mercado brasileiro: vendeu 1.599 unidades em abril, contra apenas 363 exemplares do Corolla sedã híbrido. Se incluirmos as versões apenas a combustão, porém, o Toyota ainda está bem à frente, com 3.202 carros.
Apesar de serem praticamente idênticas por fora e mesmo por dentro, as versões GL e GS do King têm uma grande diferença no conjunto híbrido. O motor elétrico do GL rende 179 cv (com potência combinada de 209 cv) e a bateria é de apenas 8,3 kWh, com recarga máxima em AC de 3,3 kW. A autonomia em modo puramente elétrico é de modestos 32 quilômetros. No King GS, o motor elétrico rende 197 cv (com potência combinada de 236 cv) e a bateria é de 18,3 kWh, com recarga máxima de 6,6 kW. A autonomia em modo EV pula para 80 km, pelo ciclo do Inmetro. Em resumo: vale a pena pagar os R$ 12 mil a mais pelo topo de linha.
Na cidade
Começamos nossa convivência usando o King GS em modo totalmente elétrico (EV), com 96% de carga na bateria que move o sistema híbrido e o marcador indicando ¾ do tanque de gasolina (sua capacidade é de 48 litros). O computador de bordo nos informava impressionantes 821 km de autonomia total.
Vidros fechados e “nosso” King, com 8.989 km no hodômetro, se mostrou extremamente silencioso não só por estar em modo EV, mas também pelo isolamento acústico e pela montagem das peças de acabamento. Perto de casa, no bairro de Botafogo, está a Rua Dona Mariana, com seu asfalto bem irregular e cheio de ondulações. É raro o carro que a por ali sem que se ouça alguma batidinha de plástico. Nessa primeira prova, o BYD ou com louvor.
Ao dobrar uma esquina, impressiona o torque do motor elétrico. São 33,1 kgfm, com entrega imediata às rodas dianteiras. Você vê uma brecha no trânsito, dá a pressão de costume no acelerador e… o King sai cantando seus pneus GitiComfort 215/55 R17.
O volante bem vertical, à Jaguar XK-120 (gostaram da referência?), podia ter curso maior nos ajustes de distância e, principalmente, de altura. Isso permitiria ao motorista aproveitar melhor todas as possibilidades de regulagem do banco, que pode ficar bem rente ao assoalho.
Na King GS, aliás, os dois bancos dianteiros têm ajustes elétricos, enquanto no GL apenas o motorista dispõe desse conforto. As duas versões trazem forração em material sintético claro e de ótima aparência. Nenhuma das duas configurações, contudo, oferece teto solar.
Há iluminação por LEDs na faixa central do tablier e também sob o . Na versão GS, essa iluminação é personalizável, podendo mudar de cor. Outra exclusividade do topo de linha é o ar-condicionado em duas zonas (contra apenas uma, do GL).
A câmera de ré é muito boa, com visão 360º. Além disso, “mata” um pouco as cores, o que é ótimo para enxergar melhor os obstáculos, especialmente quando está escuro lá fora. Uma exclusividade da versão GS é o sistema V2L (Vehicle-to-Load), tecnologia que permite aos veículos elétricos fornecer energia elétrica de corrente alternada. Você liga um adaptador/placa de tomadas no plugue de recarga do carro, dá um comando na central multimídia e tem à disposição corrente AC para aparelhos elétricos.
Na estrada
Mochila no porta-malas — que é bem profundo, porém raso — e vamos à estrada. Nos 180 km de ida entre Botafogo e Penedo (RJ), optamos pelo modo de condução híbrido (HEV) em uma tecla no console, logo à esquerda do seletor giratório da transmissão. E há três configurações: Sport, Normal e Eco. Fomos de Eco.
Logo de saída, o motor elétrico comandou a ação todo o tempo. E lá fomos pisando leve, tentando manter o ponteirinho do indicador de energia o máximo possível no meio da faixinha azul (mas sem atrapalhar o trânsito) e aproveitando o para-e-anda e as descidas para regenerar o máximo de energia possível. Guiar um híbrido PHEV reeduca o pé direito.
A primeira vez que o motor a combustão entrou em ação foi na subida de um viaduto, já a 11 km de casa. Mas apagou poucos segundos depois, enquanto o mostrador indicava 89% de carga da bateria.
Na Dutra, temos só mesmo o cruise control tradicional (sem ACC). Para disfarçar a penúria de sistemas de assistência ao motorista, a BYD classifica como ADAS o controle de estabilidade — que é item obrigatório — e os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.
ando por Queimados, a 60 km do ponto de partida, a carga da bateria estava a 70% e o motor a gasolina entrou novamente para ajudar. Como sentimos no test drive do Song Plus, em 2022, seu acionamento se dá de forma quase imperceptível, graças, em parte, a uma grossa manta antirruído sob o capô. Vamos monitorando pelo : na maior parte do tempo, o motor a combustão serve apenas como gerador. Nas longas retas da Dutra, raramente chega a tracionar as rodas. Quando isso ocorre, é por um breve momento — numa subida, por exemplo.
Vamos aproveitando as longas retas para sentir o carro. O volante é ótimo em diâmetro, espessura e empunhadura do aro, na posição “9 e 15”. Chega o pedágio e sentimos falta de um porta-trecos para a carteira. Na parte aberta do console há apenas um pequeno porta-copos e o carregador por indução do celular.
O é um tremendo estímulo para um cinquentão fazer lentes bifocais — senão, é preciso pôr e tirar os óculos o tempo todo, para alternar entre ver a estrada e ler o quadro de instrumentos com suas letras pequenininhas e brilhantes.
Como no Dolphin Mini, a interface da central multimídia deixa a desejar. Às vezes, é complicado até mesmo sintonizar uma estação de rádio. Aí você tenta recorrer ao comando de voz — “Hi, BYD!” — mas o software quase nunca te entende bem…
E olhe que os recursos e mimos eletrônicos do King são poucos. Certamente, os chineses sabem proporcionar uma interação melhor do que essa e farão isso na segunda geração (ou mesmo em uma fase II) do sedã.
Na China, o King a longe de ser um modelo de luxo. É apenas um carro voltado para o comprador de classe média que busca um PHEV ível e eficiente. Ainda assim, encontramos cuidados no acabamento, como a parte superior do toda emborrachada. Já o banco está mais para o duro e os retrovisores externos são pequenos para o porte do sedã.
Serra das Araras
O motor a gasolina é extremamente silencioso. Só fomos ouvi-lo um pouco mais alto na subida da Serra das Araras, já a 85 km de casa.
No aclive sinuoso, a direção se mostra excessivamente anestesiada, superassistida e leve demais, o que tira todo o prazer de dirigir. E, mais uma vez, sentimos falta de um pouco mais de curso nos ajustes do volante — detalhe que faz diferença para encontrar uma excelente posição de guiar.
A parte boa é a disposição na subida, seja com só motor elétrico, seja com a ajuda do motor a gasolina. É muita força mesmo, e entregue de forma imediata. A Piraí, no alto da Serra das Araras, com 64% de carga na bateria.
Só aí, depois de tantos quilômetros, caiu a ficha: há um configurador exclusivamente para a dose de assistência na direção. Trocamos de Comfort para Sport e o King ficou muito mais preciso, multiplicando seus pontos no quesito diversão. Foi a grande revelação da viagem!
Nos 35 km entre Piraí e a entrada de Arrozal há uma longa sequência de curvas, em que o BYD se mostrou (enfim) muito bom de guiar. O pedal da direita é pivotado no chão e com peso na medida certa.
No modo econômico, não temos modo one-pedal, mas há um bom efeito de “freio motor” (na verdade, regeneração de energia). O motorista tira o pé antes de uma curva ou numa descida e não sente o carro solto demais.
amos ao modo Sport, vamos acelerando, sentindo as respostas fortes, imediatas e elásticas do motor elétrico.
Vêm à tona lembranças de 30 anos atrás, da primeira vez com um motor turbo (um Escort no autódromo de Jacarepaguá): era acelerar e o motor não parava de crescer. Só que, no carro elétrico, não há aquele lag inicial… É torque máximo desde 1 rpm e ouvindo apenas o ruído aerodinâmico — como se estivéssemos pilotando um caça a jato, em vez de um avião com motor a pistão. Outra: mesmo com um trivial eixo de torção na traseira, o King se sai muito bem em estabilidade e firmeza nas curvas, sem que isso prejudique o conforto.
Dito assim, parece exagero deste escriba, afinal se trata de um modesto sedã médio da BYD e não de um Porsche Taycan Turbo GT. Mas, tendo o Corolla Hybrid como principal referência, o King realmente empolga na estrada.
Chegamos à entrada de Penedo, distrito onde pernoitamos para estar cedinho nos compromissos do dia seguinte. Baixamos o vidro para curtir o ar fresco e o som do silêncio. O único ruído do motor elétrico é um “Uuuuu” bem baixinho, de elevador.
No hotel, após 181 km de estrada em modo híbrido, anotamos o consumo: 23,8 km/l.
No dia seguinte
amos a manhã e a tarde seguintes na fábrica da Nissan, em Resende — mas não conseguimos carregar a bateria do King no estacionamento. Ainda assim, tínhamos 70% de bateria (pois até então estávamos usando o modo híbrido).
Diante disso, decidimos voltar ao Rio em modo EV, aproveitando que teríamos a descida das Araras pela frente. E como o carro anda bem mesmo usando apenas o motor elétrico!
Da fábrica da Nissan até o início da descida da Serra das Araras rumo ao Rio são exatos 73 quilômetros. E chegamos lá com 41% da bateria. Daí tiramos o pé, afinal o limite de velocidade ali é de apenas 40 km/h, com muitos pardais e curvas montanha abaixo.
Foi ótimo para recarregar a bateria, que ou de 41% para 46%. Mas ainda faltavam 84 quilômetros para chegar em casa. Até onde conseguiríamos rodar apenas no modo elétrico? A essa altura, já era noite, e seguimos tranquilos graças aos bons faróis de LED.
Quando a carga da bateria baixou a 25%, um sininho soou na cabine e o motor a combustão voltou a funcionar (suave, quase inaudível). O King entrou automaticamente em modo híbrido.
Nesse momento, estávamos com 309 km rodados desde a partida do Rio, no dia anterior, e tínhamos gasto 8,6 litros de gasolina. Era Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, e ainda faltavam 58 quilômetros para chegar em casa.
Com bateria baixa, a gente sente o motor 1.5 aspirado, de 110 cv, tracionando as rodas e carregando a bateria. É possível manter o ritmo de 110 km/h tranquilamente — a gente só sente um pouco mais de vibração. Um motorista menos sensível talvez nem perceba a diferença.
Para manter esse ritmo, o motor a gasolina está tracionando o tempo todo, mesmo com a bateria já em 33%. Quando a carga da bateria chegou a 50%, faltavam apenas uns 4 km para chegar em casa. Hora de pôr novamente em modo elétrico.
Ao fim do nosso bate e volta, estávamos com 367 quilômetros rodados, tendo gasto 12,7 l de gasolina, perfazendo uma média de 28,9 km/l em ciclo rodoviário.
Ainda ficamos com o King por um par de dias em uso urbano, sempre no modo elétrico — rodando mais 30 quilômetros sem queimar sequer uma gota de gasolina. Ao devolver o carro, o marcador indicava pouco abaixo de meio tanque (saímos com ¾, lembra?) e que ainda tínhamos 464 km de autonomia. Havíamos rodado um total de 394 quilômetros com 12,7 l e apenas uma carga de eletricidade na tomada. Média geral: 31 km/l.
Vale dizer que esses números excepcionais dependem não apenas do percurso, como do pé de cada um. E é claro que quem não usar a tomada para recarregar a bateria obterá marcas bem piores — parece básico escrever isso, mas muitos donos de PHEV usam o carro como um híbrido convencional, perdendo as vantagens do plug-in.
Opinião final: se a escolha fosse entre o King GS e o Corolla Hybrid, desconsiderando aspectos pragmáticos como desvalorização na revenda, este repórter ficaria com o modelo da BYD. Além de econômico, é muito mais divertido de guiar.
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