Teste VW Tera Outfit 2026: desfile das campeãs ou só um bloquinho?
Misturando samba e pop, será ele realmente um sucessor de Gol e Fusca?
Não foi a toa que a primeira aparição completa do Tera aconteceu durante o carnaval na Sapucaí. Sua missão é levar a Volkswagen ao desfile das campeãs e tirar o troféu da escola Fiat, mas para isso precisa convencer não apenas os jurados, mas também o grande público que, cada vez mais, quer se fantasiar com um SUV e deixar no ado o samba dos hatches compactos.
Aqui está o VW Tera Outfit 2026, assinado como The Town Edition, um festival de música que não tem samba em seu repertório. Isso mostra os diversos públicos que o Tera quer conquistar, principalmente nesta versão topo de linha que precisa provar que não é apenas um derivado do Polo, mas sim um projeto independente e com muitas qualidades para entrar no ritmo de festa, independente do estilo escolhido.
Carnavalesco independente
Em 2019, foi a primeira vez que falamos sobre um tal SUV de entrada, abaixo do Nivus. O então CEO, Pablo Di Si, já tinha sinalizado sobre o independência da engenharia e design brasileiros neste projeto que também ganharia o mundo, como o Nivus. De fato, o Tera nos apresenta uma nova era da marca por aqui, com diversas evoluções e detalhes que adianta um pouco do futuro.
A base é a MQB-A0 que conhecemos há alguns anos - não a toa, o projeto do Tera era tratado internamente como VWA0SUV -, com toques evolutivos, mas ainda com um foco tanto no custo quanto para não ficar mais refinado que Nivus e T-Cross, seus irmãos maiores e mais caros. Produzido ao lado do Polo em Taubaté (SP), faz até sentido essa direção tomada.
Com 4.151 mm de comprimento, o Tera é pouco maior que o Polo (4.074 mm), mas menor que o Nivus (4.266 mm). Dentro dos seus concorrentes diretos, Renault Kardian (4.119 mm) e Fiat Pulse (4.099 mm) seguem na mesma faixa, mas quando falamos no entre-eixos, o VW, com 2.566 mm, é maior que o Fiat (2.532 mm), mas menor que o Renault (2.604 mm).
Em um produto completamente novo, José Carlos Pavone teve liberdade para trazer algo novo ao Brasil, com toques do que vemos nos SUVs da marca, principalmente europeus. Por exemplo, as caixas de rodas remete ao que encontramos no Tiguan europeu, assim como o para-choque dianteiro com a grade bem destaca acompanhada por duas entradas de ar nas extremidades. Na traseiras, as lanternas recebem LEDs, mas não por completo, e não estão interligadas por uma faixa iluminada, apenas uma peça em preto brilhante.
Nada da estamparia vem de outros modelos, como portas, teto (este estruturado para reduzir ruídos) e até mesmo os retrovisores são peças inéditas. O Tera High/Outfit recebe um pequeno aerofólio e, no caso da Outfit, detalhes em preto, como retrovisores e teto, além das rodas de 17" escurecidas. Dependendo da versão, o jogo pode variar de 15" com calotas até estas maiores, incluindo 16" com calotas ou liga-leve.
Teto de gastos
As áreas de design, engenharia e de compras precisaram se entender no VW Tera. Ele precisa impactar compradores, mas não pode ser caro, além de um refinamento técnico, mas não tanto para evitar problemas com T-Cross e Nivus. Começando pelo interior, inédito, mas que tem uma escola conhecida dos brasileiro para reverter algumas críticas.
A Volkswagen parece ter feito um trabalho de "espionagem" na Fiat. No Tera, o interior é composto basicamente por plástico rígido, mas veio de Betim (MG) a inspiração para o uso de diversas texturas e desenhos, além de uma perceptível melhora na qualidade dos materiais usados, desde a versão básica. Menos rebarbas e até alguns easter eggs aparecem pelo carro, algo bem interessante e um projeto totalmente novo.
Nesta versão topo, existem alguns extras para melhorar a aparência do conjunto. Primeiro, o mesmo material dos bancos aparecem nas portas (só as dianteiras...) e no , assim como apliques em preto brilhante e as maçanetas em prata, e até luzes ambientes para dar um a refinado, junto com o acabamento escurecido do teto e colunas. Uma economia: a iluminação de teto é a mais simples da casa, usada no Polo Track, não a que está nos irmãos Nivus e T-Cross. LEDs? Só se você colocar depois, inclusive na luz de placa.
Uma arma que a Volkswagen vai usar para te convencer a levar o Tera High é um pacote de equipamentos que brilham os olhos de uma boa parcela de compradores. Primeiro, o de instrumentos digital de 10,25", que substitui o de 8" das demais versões, e o diferencia até mesmo de Pulse e Kardian. Segundo, o sistema multimídia VW Play é de série em todas as versões com 10,1", mas aqui com o extra do Connect, com serviços conectados. Finalizando, o ar-condicionado automático (série na High e opcional na Comfort) e a chave presencial com partida por botão (também a partir da Comfort como item de série).
Esse pacote de "luxo popular" se encontra com uma certa dose de lata aparente no interior, como em partes das portas, e a ausência de saída de ar-condicionado para o banco traseiro, em um console que é menor na largura e perder até mesmo o apoio de braços, que está no banco do motorista e é relativamente bom no dia a dia. Ao menos nesta versão, temos as duas portas USB-C para o banco traseiro, além das duas para a frente, ao lado da alavanca de câmbio, e um carregador por indução com refrigeração.
Mais Polo ou Nivus?
A escolha dos motores do Tera já nos indicam seu caminho presente e futuro. Com o 1.0 MPI, aspirado, e o 1.0 TSI na configuração 170 TSI, o novo SUV menor não deve, ao menos na teoria, perturbar Nivus e T-Cross e seus 1.0 turbo 200 TSI e 1.4 turbo. O que ele já fez foi mandar algumas versões do Polo para o mundo da saudade.
Aqui, são 109/116 cv e 16,8 kgfm, a configuração mais mansa do 1.0 turbo. O câmbio automático também é o que é aplicado neste motor, o AQ160, mais barato que o do 200 TSI, o AQ200 - ou seja, até a escolha do conjunto do Tera tem um lado para reduzir o custo e seu preço dentro do portfólio.
Com um carro desenvolvido praticamente do zero, outra divisão que teve liberdade foi a engenharia. Desde os aços utilizados, garantindo uma boa resistência a torção da carroceria, até como as partes se comportam, como teto e portas, foram estudados para deixar o Tera confortável, mas sem estourar o orçamento. Comparado a um Polo Highline, o Tera High/Outfit é apenas 16 kg mais pesado, mesmo maior e mais equipado.
Fato que o Tera não nega nem esconde essa sua origem. Ao volante, é como estar em um Polo, só que pelo curso maior da suspensão, com uma dose extra de conforto. Isso é bom, com boa calibração da direção elétrica e bom ajuste da suspensão, com aquele DNA VW, que é firme, mas longe do desconforto. Todo o conjunto de molas, barras e amortecedores é do Tera e, diferente dos demais 170 TSI, o pequeno SUV tem rodas com cinco furos e freio a disco na traseira.
Quando se troca o Tera pelo Nivus, por exemplo, dá para perceber que o irmão mais caro tem um pouco mais de refino, como a acústica e até mesmo vibrações, e isso confirma que o Tera nasceu mais do Polo e não quer o posto do SUV cupê, mas sim o lugar do hatch na garagem dos brasileiros.
Quando tocamos no assunto espaço interno, o Tera também está mais para o Polo, principalmente no banco traseiro, que acomoda dois adultos, mas um terceiro é bem prejudicado pelo espaço de ombros e pelo túnel central, e para as pernas, vai depender da altura dos ocupantes do banco da frente. Comparado do Pulse e Kardian, por exemplo, não se destaca neste quesito, mas o porta-malas de 350 litros é bom.
170 ou 200?
Já falamos sobre a escolha do 170 TSI para o Tera em valores, mas a prática apresenta mais detalhes. Com esta decisão, ele é o menos potente do trio de compactos, o que não impacta o uso diário, por exemplo. Ele tem o delay e turbolag que os VW com motores 1.0 turbo estão enfrentando para atender as novas normas, o que vai exigir atenção na hora de arrancar ou retomar.
Mas por ser relativamente leve, com seus 1.169 kg, essa potência e torque dá conta tanto na cidade quanto na estrada. Com gasolina, foi de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos e registrou números na faixa dos 7 a 8 segundos nas retomadas, o mesmo que o Polo, mas obviamente abaixo de Pulse e Kardian, por exemplo. O troco vem no consumo, com bons 11,6 km/litro na cidade e 17 km/litro na estrada, ou seja, mais de 800 km com um tanque de 49 litros.
Lógico que a opção do 200 TSI seria ainda mais interessante e o alinharia com a concorrência, mas a possível briga interna e a opção pelo custo deram o tom deste samba. Ao menos ficou econômico e não faz feio no uso do conjunto completo em si, que agrada principalmente na cidade e ainda resultou em um bom consumo enquanto a eletrificação não chega na Volkswagen brasileira.
Preço de rainha da bateria?
Especificamente sobre a versão topo do Tera, a High, temos uma etiqueta de R$ 139.990 presa. Nesta faixa, há quem já olhe para outros SUVs de um degrau acima ou até namore um sedã ou hatch, por exemplo. Sim, é aquela versão que chama a atenção pelos itens que mencionei acima, como o digital, mas se quiser além do piloto automático adaptativo e alerta de colisão com frenagem automática, vai pagar R$ 2.839 pelo pacote ADAS, que adiciona assistente de faixa e alerta de ponto-cego.
Se escolher o pacote Outfit The Town Edition, coloque mais R$ 2.300 na conta e já estamos acima dos R$ 145 mil, o que dentro da própria VW te dá um Nivus Comfortline (R$ 143.490) com a possibilidade de rodas de 17" opcionais com a grana que sobra. O Fiat Pulse Impetus custa R$ 146.990, com equipamentos a menos, e o Renault Kardian Premiere Edition está R$ 145.990, como referência.
Se gostou do Tera, pense no Comfort. Custa R$ 126.990, mas coloque o ar-condicionado automático por mais R$ 1.400 e, por R$ 128.390, já tem um bom pacote de equipamentos. Acima disso, o próprio mercado vai te dar mais opções em variados estilos, a não ser que você realmente queira o fator novidade em sua versão mais completa.
Afinal, vai para o desfile das campeãs?
Uma rápida olhada no ranking de vendas brasileiro nos mostra que a Volkswagen, até abril, está com 15,5% de participação de mercado, contra 21,5% da Fiat, em uma briga mês a mês entre Polo e Strada. É aqui que o novo VW Tera precisará mostrar sua força, principalmente nas concessionárias e vendas varejo, onde um SUV sempre convence mais que um hatch, como o Polo.
Não é uma missão fácil, ainda mais que a VW colocou o Tera como um divisor de eras, algo que Fusca e Gol fizeram no ado. A cobrança dentro e fora de casa será alta, mas a samba-enredo é bom, juntando o que os consumidores e mercado querem sem invadir o terreno de seus irmãos maiores. Sim, ele vai acabar apagando qualquer Polo que não seja o Track, mas é a ordem da vida.
O Tera vai colocar a Volkswagen no desfile das campeãs em algum momento breve. Com a variedade de versões, vai atender uma boa fatia do mercado, algo que nenhum VW consegue fazer hoje, seja por estar em faixas superiores ou pela falta de equipamentos. Se será um Fusca ou Gol, veremos nos próximos meses, anos, carnavais e festivais.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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