Teste: Mercedes-AMG GT 63S 4door é jato executivo, literalmente
Só que, de híbrido, só serve para ter mais potência
Alemães são especialistas em sedãs e peruas esportivos. Há algumas décadas, eles juntam os carros executivos a grandes motores e dinâmica de esportivos para devorar a famosa Autobahn, rodovia com limites altos de velocidade máxima. Por lá, não é raro ver uma senhora a bordo de algum M, AMG ou RS a mais de 200 km/h atravessando a estrada com seu cachorrinho.
A Mercedes-AMG decidiu pegar o esportivo GT e o transformar em um cupê/sedã de quatro portas, o 4door, para quem não estava satisfeito com a sobriedade de um Classe S assinado pela divisão esportiva. Para nós, é um (teórico) híbrido plug-in com 843 cv e quase R$ 1,6 milhão para executivos de alto padrão que vão dirigir, mas não abrem mão do conforto se forem conduzidos.
Topo da marca, mas não o mais moderno
Apresentado em 2018, o Mercedes-AMG GT 4 door não trocou de geração desde então e percebemos isso em alguns pontos que vou destacar mais para frente. Curiosamente, apesar de ser um modelo da linha GT, ele não compartilha a base com o cupê, mas sim a plataforma MRA da primeira geração - é o único ainda a usá-la, sendo que os demais já receberam sua evolução, a MRA2, como Classe C, E e S.
Com seus 5.054 mm de comprimento, é grande. No entre-eixos, os 2.951 mm se destacam, mas o GT 4door chama a atenção pelo grande capô e a silhueta baixa, com uma aerofólio dá um toque extra de esportividade, casando com as belas rodas de 21" com pneus 275/35 na dianteira e 315/30 na traseira e as portas sem os arcos. Ele sai do comum de um sedã, tocando na esportividade, sem exageros ou penduricalhos desnecessários, digno de um alemão de respeito.
Esta unidade está equipada com diversos opcionais que o aproximam dos R$ 2 milhões, inclusive a configuração de quatro lugares que coloca um console central até o banco traseiro, com ar-condicionado de quatro zonas e porta-objetos específicos para os ocupantes da segunda fileira, com o também opcional acabamento em fibra de carbono pelo carro todo. O espaço traseiro é bom, mas os grandes e confortáveis bancos tornam a viagem mais agradável para quem está ali.
Um dos reflexos do projeto mais antigo do AMG GT é a parte do . Ele tem a dupla de telas, para de instrumentos e central multimídia, e o sistema MBUX, mas o que entrega que esse carro já não é o mais atual é o touchpad no console central e, também nesta área, com botões para escolher características de motor/escape/transmissão que, hoje, são feitas por botões no volante, este uma das novidades da reestilização feita. Poderia ser menor e mais objetivo, além de mais moderno.
Quem não quer 2.0 turbo, aqui está o V8 biturbo!
Existe uma grande polêmica sobre o C 63, que trocou o V8 por um 4-cilindros, 2.0 turbo, com eletrificação. Falaremos disso em um futuro próximo, mas a conversa aqui segue com o 8-cilindros biturbo com uma eletrificação bem focada em performance, não necessariamente para a eficiência energética. Já adianto: em conjunto, são 843 cv e 149,9 kgfm...sim, quase 150 kgfm, não errei o número.
Aqui temos um conhecido: o M177, V8 4.0 biturbo (de duplo fluxo em cada) que a AMG usa em diversos modelos, daquela família de motores de alta performance assinados pelo engenheiro que o montou. Sozinho, já colocaria neste mundo 639 cv e 91,8 kgfm, em uma escala bem elástica de potência/torque, com dois turbos instalados entre as bancadas do V, cada um para 4-cilindros.
Se não fosse um E-Performance, o M177 colocaria a força em um sistema de tração integral tocado principalmente por um câmbio de dupla embreagem com nove marchas específico da AMG, com trocas rápidas e precisas. Mas aqui adicionamos um motor no eixo traseiro, com 204 cv e 32,6 kgfm, que pode tanto atuar sozinho quanto para gerar os quase 150 kgfm em conjunto (por 10 segundos, onde normalmente tem 96 cv), alimentado por baterias de 6,1 kWh.
No dia a dia, essa eletrificação pode ser usado de duas formas. A primeira é rodar em modo completo elétrico, mas o alcance é bem baixo, com certa de 4 quilômetros em nosso teste antes do V8 entrar em ação e não permitir o EV. A recarga pode ser feita de forma externa, com porta instalada no para-choque traseira, com capacidade de 3,7 kW.
O melhor modo do AMG GT neste caso é o híbrido. Automaticamente, ele casa o elétrico com o V8 em busca da melhor eficiência e, além de sair melhor pela atuação do motor elétrico apagando o turbolag do V8, colabora para um consumo mais tranquilo em um motor desta potência, marcando 9 km/litro na cidade e 12,8 km/litro na estrada, lógico que quando há carga na bateria.
Executivo com pressa para a reunião de sua vida
Você está em um carro de luxo, mas assinado por uma divisão esportiva que tem mãos nos híbridos da Formula 1. Ele está ali para garantir que um bom executivo chegue ao escritório sem atrasos, mesmo se sair atrasado de casa, ou até divertir em um autódromo, se for alguém com gosto diferenciado neste mundo tão sério.
A bateria pequena é proposital. Basta andar um pouco mais rápido que o V8 e a regeneração em frenagens pode até completar a bateria apenas com essa geração de energia, como na Formula 1. Pé embaixo no controle de largada e a sapatada dos 150 kgfm te jogam para trás e levam o sedã de 2.380 kg aos 100 km/h em 3,5 segundos em nosso teste. O motor traseiro, elétrico, recebe um câmbio de duas marchas, que podem o transformar em um motor para respostas mais rápidas ou condução mais eficiente acima dos 140 km/h.
A suspensão pneumática com amortecedores adaptativos e barras estabilizadoras alimentadas pelo sistemas 48 volts seguram a carroceria mesmo no limite, como um esportivo, e o eixo traseiro esterçante faz o AMG GT parecer menor do que é. A tecnologia, mais uma vez, permite ter diversos temperamentos no mesmo carro com o seletor de modos de condução e a configuração individual de sistemas, como suspensão, motor e transmissão.
Apesar dos números impressionantes, o AMG GT 63S é relativamente dócil para o motorista. Apesar de esportivo, ainda é um carro executivo que é usado como um carro normal e precisa saber equilibrar tudo isso. Até a carga de tecnologia é digna dos mais modernos carros, com assistentes modernos e atualizados para quem apenas o lado Mercedes-Benz, não o AMG.
Por quase R$ 2 milhões, ele teria que realmente ser o que é. Apesar de não ser tão antigo, é um icônico modelo da Mercedes-AMG por este estilo próprio e como oferece alto desempenho, agora eletrificado, para um cliente diferenciado que não se contentará com um Classe S, mesmo assinado pela AMG, e já deixou o Classe C e E no seu ado.
Veja também
Mercedes-AMG GT 63S 4door E-Performance
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Mais carros da Mercedes-Benz poderão usar motor V8
CAOA Chery reduz preço de Tiggo 7 e 8 PHEV em até R$ 20 mil
Mercedes-AMG cria série especial do GT 63 para filme com Brad Pitt
Nova Ford F-150 Tremor chega ao Brasil por R$ 580 mil
Projeção: Mercedes-AMG de 1.000 cv chegará em breve
Stellantis confirma novo híbrido nacional para o início de 2026
Mercedes-AMG terá SUV elétrico com mais de 1.000 cv; veja 1ª imagem