Teste instrumentado Renault Captur Zen 1.6 - O certo é o que ainda não veio

O mote da propaganda do Renault Captur é “design à primeira vista”. Isso mostra claramente que a aposta da marca sa com este crossover é o estilo, que sem dúvida chama a atenção. Como a “femme fatale” que faz pescoços torcerem por onde a. Mas como é viver com ela? Com a mais “fatale” de todas, a versão Intense, rolou uma certa decepção. Ficamos com essa curiosidade quanto à mais ível delas, a Zen 1.6. E tivemos a chance de descobrir ao longo de uma semana como ela se porta.

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A versão Zen 1.6 começa em R$ 78.900. Que, para bom entendedor, é R$ 79 mil. Mas a unidade que veio para nossas mãos também tinha o esquema de pintura “biton”, com teto em cor diferente do restante da carroceria (R$ 1.400), e com MediaNav e câmera de ré (R$ 1.990). Só que, como bem lembra o leitor Robson Carvalho, a tal pintura "biton" não sai por menos de R$ 2.900 no configurador do carro a não ser no caso do Captur Branco Glacier. Então estamos falando de um veículo de R$ 83.790, algo que já não o torna tão ível quanto ele deveria ser.

 

 

Em um mercado com Hyundai Creta Pulse 1.6 (R$ 78.290), Nissan Kicks SV (R$ 84.900), Chevrolet Tracker LT (R$ 81.990), Jeep Renegade Sport 1.8 (R$ 80.790) e Honda HR-V LX (R$ 79.900), começar custando menos ajuda muito nas apresentações. Fora o Tracker, todos vêm com ESP. E com dois airbags, os obrigatórios por lei, enquanto o Captur vem com quatro. É uma das vantagens do Renault, fora o belo porta-malas de 437 litros.

 

 

O Creta Pulse tem stop/start, monitoramento de pressão dos pneus e faróis de neblina. O Kicks embrulha CVT, central multimídia de 7”, de instrumentos de 7” em TFT, bancos Zero Gravity confortabilíssimos, ar-condicionado digital e os sistemas ativos de estabilização de carroceria, de controle dinâmico em curvas e de freio-motor. Por fim, o HR-V tem outro belo porta-malas de 437 l, freio de mão eletrônico, volante regulável em altura e profundidade (como o Kicks), sistema ULT e a menor desvalorização do mercado. Talvez por ser líder do segmento, talvez pela boa reputação da Honda.

 

 

Entre os modelos com porta-malas menor do que o do Captur, Tracker e Renegade também têm seus trunfos. O Tracker (306 l) vem com motor 1.4 turbo e transmissão automática de 6 marchas, além do sistema MyLink de série, faróis de neblina, stop/start e regulagem do volante em altura e profundidade. Já o Renegade (260 l) traz monitoramento de pressão dos pneus, stop/start, faróis de neblina e freio de mão eletrônico. É munição pesada contra qualquer um que esteja tentando se estabelecer.

Ao volante

Basta abrir a porta do Captur para ter o primeiro choque entre o que o estilo promete e o carro efetivamente entrega. Há excesso de plásticos duros por todos os painéis. Como no Logan, no Sandero e no Duster. É deste último a plataforma B0 sobre a qual o Captur se apoia, mas ele poderia ter restringido a herança do irmão mais barato a apenas isso. Especialmente considerando o quanto ele custa.

 

 

Não é missão simples se achar atrás do volante. Ele é inclinado demais, com a parte inferior mais próxima do corpo do motorista, e só tem ajuste de altura, o que o deixa muito distante se você tiver vocação para jogador de basquete e precisar de mais espaço para as pernas. O banco é alto demais mesmo em sua posição mais baixa, o que atrapalha a visualização de semáforos, por exemplo. Mas o que mais prejudica o conforto é a embreagem, de acionamento pesado. Para um carro que deve agradar especialmente ao público feminino, ela mostra que a versão certa do Captur será mesmo a CVT, ainda por apresentar.

 

 

Antes mesmo de ligar o motor, por meio de um botão no , vem outra constatação incômoda. Levante o capô e você verá que ele ainda vem com tanquinho para partida a frio, algo que boa parte de seus concorrentes já eliminou (e que aborrece). Com o motor ligado, a decepção vem dos engates do câmbio, imprecisos. Quando o carro chega aos 120 km/h, em 5ª marcha, o conta-giros acusa 3.500 rpm, o que compromete não só o conforto acústico, mas também o consumo, que fica em 10 km/l com etanol em ciclo rodoviário. Comparado ao em ciclo urbano, de 7,6 km/l, ele mostra que o Captur merecia mais carinho na escolha do câmbio manual.

 

 

É uma pena, já que o motor 1.6 SCe é elástico e suave. Mostra uma certa falta de força em subidas, mas só se você seguir demais as orientações da shift light presente no , que indica se você deve subir ou descer marchas - sempre com foco em melhorar o consumo. O Captur poderia ter ido melhor nos testes de aceleração se o controle de tração e de estabilidade pudesse ser desligado. Com 12,9 s para ir de 0 a 100 km/h, ele foi bem pior do que o Kicks (11,6 s) e que o HR-V (10,5 s). O câmbio do Fluence, com 6 marchas e engates muito melhores do que o de 5, seria o candidato perfeito para o crossover, mas a Renault sabe que essa versão será uma das menos vendidas e preferiu não investir nisso.

 

 

A herança do Duster se mostra no isolamento acústico e na ergonomia. Ainda que seja melhor que o do irmão mais em conta, o do Captur ainda deixa perceber o barulho da ventoinha e até o clique do relê dos limpadores de para-brisa. O ruído de vento, que é crítico no Duster, não chega a incomodar. A ergonomia falha surge no acionamento do controlador de velocidade. O botão fica à frente da alavanca de câmbio, como antes ficava a regulagem dos retrovisores no Duster. Falando neles, os do Captur são pequenos demais. E seria bom se eles tivessem aviso de ponto cego, como os do Kicks SL.

 

 

Ainda falando de comportamento dinâmico, o pedal do freio permite uma frenagem correta, com modulação fácil e progressiva. A distância para frear completamente, partindo dos 100 km/h, ficou na média dos concorrentes. Difícil dizer se os números seriam melhores com discos nas quatro rodas, mas o Renegade e o HR-V, os caras a serem batidos neste segmento, oferecem discos na traseira. O Captur vai de tambores.

 

 

O acerto de suspensão do crossover-design da Renault é apenas correto. Segura bem a carroceria nas curvas e é um pouco menos anestesiada do que a do Duster, mas também bate mais forte, especialmente em lombadas estreitas e valetas. Fica distante da do Nissan Kicks, que é referência neste segmento.

 

 

Até a questão de espaço interno, que deveria ser um dos trunfos do Captur, com o bom entre-eixos de 2,67 m, não é bem aproveitada. Com um motorista alto na dianteira, outra pessoa do mesmo tamanho terá dificuldades para se ajeitar no banco de trás. Isso porque o banco traseiro foi posicionado um pouco mais à frente, para valorizar o porta-malas. Pelo menos ele tem ganchos Isofix para as cadeirinhas infantis, algo que o Duster não oferece nem como opcional.

 

 

Se você se apaixonou pelo “design à primeira vista”, nossa recomendação é aguardar pela versão 1.6 com câmbio CVT. O motor certo para o Captur é, sem dúvida, o SCe, mais moderno e leve do que o 2.0. Basta ao crossover ter uma transmissão mais adequada à proposta (e ao preço) para que muitos se disponham a perdoar suas falhas.

Fotos: Mario Villaescusa

Renault Captur Zen 1.6 manual