Teste Toyota GR Corolla: longe da racionalidade oriental...ainda bem!
Esportivo japonês teve as mãos de uma figura única no seu projeto e faz bonito nas pistas
Você sabe quem é Akio Toyoda? Até 2023, foi o CEO da Toyota - empresa que seu avô fundou - e, hoje, um senhor de 69 anos que você deve agradecer por ver algo como o GR Corolla pelas ruas. Não só pelo fato de ter aprovado um projeto desse, mas também por ajudar na calibração que os engenheiros fizeram na versão esportiva de um dos nomes mais importantes de sua empresa e do mundo automotivo.
Depois de muita espera, finalmente temos o Toyota GR Corolla em nossas mãos. Na versão Circuit, faz questão de mostrar que não é apenas um Corolla com bodykit e nenhuma ligação com o Corolla GR Sport, o sedã esportivado, começando pelo visual exclusivo, ando pelo motor 1.6 turbo com mais de 300 cv e finalizando na calibração assinada por Toyoda, ou melhor, Morizo.
Um projeto atrasado em prol de ser o melhor
Morizo é o nome com que Akio Toyoda compete e fez parte do projeto que deu origem a Gazoo Racing, ou GR. Experiente piloto, chegou a interferir no lançamento do GR Corolla até ele ficar do jeito que desejava - no exterior, há a versão Morizo, mais leve e potente que o Circuit, como homenagem ao piloto/CEO.
Tudo começa com um Corolla Hatchback, curiosamente quem emprestou a base para o Corolla Cross. A plataforma TNGA-C é a mesma, mas até a linha de montagem é dedicada aos GR, com um processo mais manual e mais preciso, além de 349 pontos extras de solda comparado a um Corolla Hatch normal, uso mais intenso de adesivos estruturais e barras extras na dianteira e traseira, tudo para aumentar a rigidez da carroceria já no seu nascimento.
A carroceria alargada não vem de um filme de Velozes e Furiosos, mas sim de um aumento das bitolas dianteira e traseira para melhorar a estabilidade e respostas em curvas do GR Corolla. Comparado a um Corolla Hatch, a dianteira é 60 mm mais larga, enquanto a traseira é 85 mm nas bitolas. A carroceria recebeu fenders, que guardam as rodas de 18", com 8,5" de largura e pneus 235/40.
Ao mesmo tempo, diversas partes dessa carroceria são feitas em materiais mais leves, como o capô em alumínio, tampa traseira em fibra/plástico e o teto, nesta versão, em fibra de carbono - não a toa, na balança, tem 1.485 kg, baixo para esse porte e itens, como a tração integral e todos os seus componentes. As rodas, BBS, são forjadas, também mais leves.
Morizo estava certo!
A Toyota até optou em fazer o GR Corolla com quatro portas e manter muitos itens de conforto, como assistentes de condução e diversas tecnologias, para que o esportivo ainda fosse um carro usável, o que é realmente possível de se fazer, mas o foco é a esportividade. Começando por um curioso motor 1.6 de três cilindros desenvolvido para a divisão GR.
O G16E-GTS é um motor desenvolvido para alto desempenho. Tem injeção direta e indireta, duplo comando com variadores de fase e abertura, turbo monofluxo com rotor em rolamento de baixa resistência para mandar 1,8 bar de pressão para dentro e sistema térmico eficiente para garantir a temperatura certa em qualquer situação, mesmo mais extrema. Aqui, chegamos aos 305 cv em pico de 6.500 rpm e 37,7 kgfm de 3.000 a 5.500 rpm.
O seu sistema de escape é bem curioso. São três saídas, mas com função bem clara: a saída central é aberta em marcha-lenta e até cerca de 30 km/h, mas depois se fecha para criar pressão no sistema que ajuda a fazer o motor crescer mais facilmente e, após as 4.500 rpm, se abre novamente para permitir que o 1.6 turbo respire e ganhe força e aceleração mais livre. O ronco é grosso, mas não incômodo, e dá para perceber o clássico ronco de um tricilíndrico.
Ou seja, no uso normal, o GR Corolla tem boa dose de força em rotação baixa, onde mais ficamos em uso urbano, principalmente, mesmo com foco em desempenho. Curiosamente, tem modo ECO de condução, algo não esperado em um esportivo, que suaviza as repostas do motor e acelerador - os 8,7 km/litro na cidade e 13,8 km/litro na estrada mostram como ele pode ser multiuso.
O câmbio manual de 6 marchas tem engates precisos e até a alavanca está posicionada para o motorista/piloto não perder tempo no "trajeto" entre ela e o volante. É um engate preciso, mas não muito leve, na medida para os movimentos rápidos na pista, assim como a embreagem no ponto certo. Para quem não está acostumado, o iMT faz o punta-tacco automático, mas as pedaleiras de alumínio estão colocadas para ajudar os iniciantes.
Não sou o CEO/piloto, mas levei o GR Corolla para o Autódromo Panamericano. Os bancos semi-concha abraçam bem o corpo e o que precisa está em fácil o, inclusive o comando do sistema de tração integral, o GT-Four, que varia de 60/40 (dianteira e traseira), 30/70 e, no modo Track, 50/50. O seletor de modos de condução varia entre Eco, Normal e Sport, então logo coloco o Sport e Track no GR-Four.
O 1.6 turbo cresce com vontade, com pico de torque pouco antes do de potência, dando uma elasticidade pro conjunto conforme a rotação sobe. É uma fonte compacta e leve de potência (por isso a escolha de um tricilíndrico) que não reclama mesmo depois de volta e voltas no limite justamente pelo projeto do sistema de lubrificação e arrefecimento para as pistas - de desligar o carro alguns minutos, a temperatura já reduz consideravelmente.
A suspensão é toda exclusiva, desde molas até amortecedores e barras estabilizadoras, além dos componentes de borracha. Tem um rodar bem firme e segura a carroceria, deixando para a parceria com os pneus agarrar o asfalto. Mesmo quando colocamos a tração no 30/70, tem um comportamento equilibrado e sem sustos - propositalmente, a Toyota deixou o freio de estacionamento na alavanca se quiser arriscar algo a mais.
Os freios não foram esquecidos. As pinças de 4 pistões na dianteira acompanham discos ventilados e slotados de 356 mm, enquanto a traseira recebe discos de 297 mm ventilados, um sistema que não sofre mesmo quando mais abusamos em trechos travados com cones, além de um pedal fácil de modular e achar a pressão certa para aquela situação.
E a briga nipônica?
Ao redor do mundo, a briga entre GR Corolla e Civic Type R é real. Como já testamos o Honda, dá para perceber as diferenças e semelhantes dos esportivos com preços na faixa dos R$ 400 mil - R$ 429.900 do Civic e R$ 461.990 do GR Circuit. Isso gerou até uma certa discussão na nossa redação, com perfis diferentes de preferência. Antes, vamos para a briga de números.
| Honda Civic Type R | Toyota GR Corolla | |
| Potência/Torque | 297 cv a 6.500 rpm; 42,8 kgfm de 2.600 a 3.500 rpm | 305 cv a 6.500 rpm; 37,7 kgfm de 3.000 a 5.500 rpm |
| Peso | 1.451 kg | 1.485 kg |
| 0 a 100 km/h | 6,3 s | 5,9 s |
| 40 a 100 km/h | 4,4 s | 4,9 s |
| 80 a 120 km/h | 3,8 s | 3,8 s |
Para o Brasil, o Civic chegou com menos potência, com 297 cv no lugar dos 330 cv. A Tyota optou por manter os 305 cv do GR Corolla mesmo no Brasil, apesar do torque menor. Isso dá a vantagem no 0 a 100 km/h, mas a relação de câmbio do Honda o ajuda nas retomadas, com empate no 80 a 120 km/h. O Civic é mais leve, mas lembre-se que a tração é dianteira, sem os componentes extras da integral.
Na pista, eles são diferentes. O Honda é mais rápido nas curvas, com menos brigas, mais equilibrado e previsível, com uma boa programação do bloqueio de diferencial e vetorizador de torque, além das rodas e pneus mais largos e os amortecedores adaptativos. A direção é mais direta, mas a jogada do GR Corolla vem principalmente da tração integral.
O GR é rápido nas retas e nas saídas de curvas, mas você briga mais com a direção, um carro provocativo e que, dependendo do gosto de quem está ao volante, é bom ou ruim. Tem uma leve saída de frente característica de um carro integral, mas basta afundar o pé que ele corrige a direção e, até pela variação do sistema, é possível escolher como se comporta. São concorrentes, mas são diferentes na hora do vamos ver.
Quase tudo perfeito
Lógico que, nesta categoria, não tem como falar em racionalidade. Você paga mais de R$ 400 mil para ter um esportivo de verdade, que vai dar trabalho para os mais caros em um track day. Bom, se preciso reclamar de algo, é a central multimídia que mais parece uma peça comprada pela internet que, comparado ao sistema do Honda com telemetria de autódromos inclusive brasileiros, nem faz sentido estar ali - nem a câmera de ré veio.
Curioso ver que a mesma marca que investe em híbridos conseguiu fazer o GR Corolla. A marca diz que estuda o GR Yaris, um pacote ainda mais compacto e preparado, então só no resta esperar. Por enquanto, o GR Corolla nos faz agradecer o trabalho da Gazoo Racing e, principalmente, do senhor Akio Toyoda, ou Morizo para os mais íntimos.
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