GTS: três letrinhas que despertam emoções nos apaixonados por carros

Não tem jeito: o assunto do momento é o Nivus GTS, que acaba de estrear com motor 1.4 turbo de 150 cv, suspensão mais firme e decoração caprichada, prometendo emoções por R$ 175 mil. A Volkswagen também aposta em um certo apelo nostálgico ao traçar paralelos do novo esportivo com o Gol GTS, um hatch lendário que ainda provoca suspiros nos brasileiros que foram adolescentes na década de 80. E, geralmente, a memória só vai até aí.

A sigla GTS, contudo, tem uma história bem mais longa e variada, tendo sido usada em diversos modelos, mesmo fora do grupo VW. Mas, para explicar como tudo começou, precisamos voltar ainda mais no tempo, diretamente aos anos 30.

Alfa Romeo 6C 1750 GT (1931)

Foto de: Motor1 Brasil

NO COMEÇO, SÓ GT

Em 1930, o termo GT foi usado pela primeira vez no nome de um automóvel. A primazia coube à Alfa Romeo, ao rebatizar as antigas versões “Sport” e “Super Sport Compressore” do modelo 6C 1750 com as denominações “Gran Turismo” e “Gran Turismo Compressore”.

Projetado por Vittorio Jano, o 6C 1750 era um dos carros mais rápidos da época, tendo alcançado grande êxito em corridas, onde usavam carrocerias bem aliviadas. As versões Gran Turismo tinham motor com duplo comando de válvulas, chassis especiais e até opção de compressor volumétrico.

Vestidos por ateliês como Touring Superleggera e Zagato, os GT se diferenciavam dos 6C 1750 puramente esportivos por oferecerem maior espaço interno e capacidade de levar alguma bagagem, tornando-os ideais para viagens a eio e competições de estrada de longa distância. A ideia era ter um carro capaz de cruzar a Europa com velocidade, conforto e emoção. Ao longo da década de 30, as expressões “typo Gran Turismo” e sua equivalente em francês, “Grand Tourisme”, foram popularizadas mesmo para carros de outras marcas, como Bugatti e Voisin. Os ingleses chamavam de “Grand Tourer”.

Mas foi depois da guerra, já no início da década de 50, que as versões GT ganharam grande destaque por causa de carros como o Lancia Aurelia B20 GT 2.500 (outro projeto de Vittorio Jano). Com duas portas e teto baixo, o elegante cupê tinha desenho da Ghia e sua carroceria era fabricada na Pininfarina. Pilotado por Louis Chiron e Ciro Basadonna, o Aurelia GT sagrou-se vencedor absoluto do Rallye de Monte-Carlo de 1954.

Ao mesmo tempo, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) estabeleceu regulamentos específicos para os carros GT no automobilismo esportivo: carroceria (aberta ou fechada) com duas portas e pelo menos dois assentos lado a lado; largura interna mínima de 1,10 m; porta-malas com dimensões mínimas de 65×40×20 cm; para-brisa laminado com área mínima de 90×25 cm e altura entre o assento e o topo do para-brisa de pelo menos 85 cm; rodas de mesmo tamanho nos dois eixos; e estepe montado no veículo.

Além disso, os GT usados em corrida também deveriam ser homologados para vias públicas, com um determinado número de unidades produzidas em série. Por exemplo: exigia-se a fabricação de pelo menos 100 exemplares desde o lançamento. Posteriormente, esse número aumentou para 500 ou até mil carros.

Porsche 904 - o primeiro modelo a levar o sobrenome GTS

Foto de: Motor1 Brasil

PORSCHE 904, O PRIMEIRO GTS

Chegamos a 1963, quando a Porsche apresentou um cupê de dois lugares com motor em posição central e carroceria de fibra de vidro, pensado especialmente para competições: era o modelo 904. Para se enquadrar nas regras do Grupo 3 da FIA (para carros GT de 1,6 a 2 litros), o carro teve 100 unidades produzidas em configuração “de rua”, que incluíam forrações completas em couro, rodas Fuchs e até aquecimento. Para ser exato, foram 108 exemplares assim.

Seu motor, inicialmente, era o Carrera, de quatro cilindros, com quatro comandos de válvulas (dois em cada cabeçote), 2 litros aspirado, que rendia incríveis 180 cv na versão de pista ou 155 cv nas configurações de rua.

Como Porsche e Peugeot ainda estavam em acirrada disputa sobre as designações numéricas com "0" no meio, o modelo 904 acabou sendo rebatizado simplesmente de Carrera GTS — ou “Gran Turismo Sport”.

A Porsche teve a primazia da sigla GTS, mas só voltaria a usá-la em 1992, numa versão mais ardida do modelo 928. Desde então, muitos outros carros da marca têm ganhado configurações GTS: 911 (a partir de 2011, na geração 997), Cayenne, Taycan, 718 Boxster e Cayman.

Ferrari 275 GTS (1965) - Na casa italiana, GTS é de Spider

Foto de: Motor1 Brasil

QUANDO O “S” É DE SPIDER

A Porsche foi a primeira, mas quem fez a fama da sigla GTS foi a Ferrari. O “S”, no caso das máquinas italianas, era de “Spider” — ou seja, versões com carroceria aberta. Tudo começou com a 275 GTS, lançada em 1964. Era uma lindeza com motor V12 Colombo de 260 cv na dianteira, câmbio no eixo traseiro e carroceria Pininfarina.

Muitas outras Gran Turismo Spider vieram depois, sempre conversíveis convencionais ou do tipo targa: 330 GTS (1966); 365 GTS/4 Daytona (1971); 308 GTS (1977, que ficou famosa com o seriado “Magnum”); 328 GTS Turbo (1986); 355 GTS (1995)... Foi uma longa linhagem até chegar às atuais 296 GTS.

Com a mesma proposta de cabelos ao vento, tivemos um Gran Turismo Spider brasileiro: o Puma GTS, que teve aproximadamente 7 mil unidades produzidas entre 1973 e 1980. Seu desempenho, é claro, ava muito longe dos grã-turismo europeus. Com um modesto motor VW 1600 refrigerado a ar, o conversível acelerava de 0 a 100 km/h na casa dos 15 segundos e alcançava 150 km/h de máxima. Mas era o que tínhamos na época… 

at GTS Pointer

Foto de: Motor1 Brasil

AT, O PRIMEIRO GTS DA VW

Na Europa da década de 70, a Volkswagen usava as denominações GT e GTI para seus esportivos das linhas Polo e Golf, respectivamente. Enquanto isso, no distante Brasil, o esportivo da marca era o at TS — iniciais de Touring Sport. Lançada por aqui em 1976, essa versão braba impressionava tanto pelo desempenho (0-100 em 13 s, máxima de 158 km/h) quanto pelo visual, que incluía uma temida grade com quatro faróis redondos. Aos poucos, porém, o at TS foi perdendo o brio e a beleza. Saiu de cena em 1982.

Em 1983, juntamente com a estreia da grade com quatro faróis retangulares na linha at, surgiu o at GTS — rebatizado de GTS Pointer no início do ano seguinte. Teoricamente, seria uma versão esportiva, mas o motor era o mesmíssimo 1.6 MD-270 do resto da gama, bem como a suspensão. Opcionalmente, o carro podia trazer rodas de liga leve do Gol Copa. Seus bancos eram os excelentes Recaro, do Gol GT.

As coisas só melhoraram em junho de 1984, quando o at GTS Pointer recebeu o motor do Santana 1.8 — houve um salto no torque, de 12,9 kgfm para 15,2 kgfm, e também na potência, que ou de 82 cv para 92 cv. A suspensão foi recalibrada. Por fora, o carro chamava atenção pelas rodas Snowflake (ou Avus, seu nome original), de 14”, como as do Gol GT. O carro também tinha câmbio de cinco marchas. Teto solar e ar-condicionado eram opcionais — ou o carro vinha com um, ou com o outro...

Chegamos a 1986 e o at GTS ainda fazia bonito em desempenho frente aos recentes Monza SR e Gol GT. A essa altura, já trazia o mesmo motor AP-800S do Gol GT, com 99 cv. Isso oficialmente… Por certo, havia mais uns cavalinhos escondidos sob o capô, mas estes não eram declarados por questões tributárias (o IPVA para carros com mais de 100 cv era 30% maior).

O último at GTS ia de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos e ava um pouco dos 170 km/h. Mas ninguém parecia querer saber dele. Em 1988, o at saiu de linha, mas já havia outro GTS no pedaço…

Gol GTS e sua rodas pingo d_água

Foto de: Motor1 Brasil

GOL GTS

Desde 1984, a VW despertava suspiros com o Gol GT. Essa versão esportiva trazia motor 1.8 com comando bravo e teóricos “99 cv”, rodas Avus de 14”, bancos Recaro, grade pintada na cor da carroceria, faróis de milha redondos (e os de neblina, retangulares), escape com saída dupla e muitas outras bossas que logo se tornaram ícones da esportividade no Brasil.

Em 1987, para driblar o tabelamento de preços do Plano Cruzado e aproveitando um facelift na linha Gol, o precursor GT deu lugar ao Gol GTS. Era o mais rápido dos carros nacionais, deixando para trás Escort XR3, Uno 1.5R e até o Diplomata 4.1. O novo VW esportivo acelerava de 0 a 100 km/h em menos de 11 s e sua máxima real era de 175 km/h — mas o ponteiro do velocímetro era “entusiasmado” e marcava 190 km/h.

Com o novo para-choque dianteiro envolvente, os faróis de neblina aram a ser embutidos. As laterais ganharam largos apliques plásticos. Um aerofólio foi incorporado à tampa traseira, e as rodas “pingo d’água” entraram em cena.

O era o mesmo de antes, mas com o volante “quatro bolas” do Santana — que, aliás, encobria o conta-giros. Os bancos continuavam a ser os excelentes Recaro, e não havia mesmo motivo para trocar. Toca-fitas e ar-condicionado eram opcionais.

Como de praxe na marca, o câmbio manual de cinco marchas tinha engates rápidos e precisos. O Gol GTS também impressionava pela estabilidade, freios e direção. Estima-se que seu motor AP-800S de “99 cv” rendia, na prática, algo entre 105 e 110 cv.

Mesmo com a chegada do Gol GTi, em 1989, o GTS seguiu firme na linha. Afinal, custava a metade do preço de seu irmão com injeção eletrônica. Ainda recebeu mudanças estéticas e novos equipamentos (como direção hidráulica). Só saiu de cena em 1994, com a chegada do Gol “bolinha” — dando lugar à versão TSi, que jamais despertaria o mesmo encanto.

Polo GTS

Foto de: Motor1 Brasil

POLO E VIRTUS GTS

No Salão do Automóvel de São Paulo de 2018, a Volkswagen ressuscitou o nome GTS, desta vez em versões esportivas do hatch Polo e do sedã Virtus. Apresentados como conceitos, esses dois GTS chegaram às lojas entre janeiro e fevereiro de 2020 — pouco antes de o mundo entrar em isolamento por conta da pandemia de Covid-19.

Por fora, chamava atenção o friso vermelho que atravessava a grade de ponta a ponta, invadindo os faróis full-LED — exatamente como no Golf GTI Mk7.

Na traseira, o Polo era o modelo que trazia mais mudanças: havia um prolongamento do spoiler da tampa do porta-malas. O para-choque tinha uma colmeia e emoldurava o escape com saída dupla. As lanternas eram escurecidas e de LED — as mesmas do Polo GTI europeu. Já o Virtus GTS era mais discreto: o destaque ficava para um pequeno spoiler preto sobre o porta-malas. Ambos usavam pneus 205/50 R17 (em vez dos 195/55 R16 do Polo Highline) e rodas diamantadas de desenho esportivo.

Por dentro, detalhes vermelhos apareciam com elegância no , console, quadro de instrumentos, volante e nas costuras dos bancos. Estes, por sua vez, tinham largas abas laterais e apoio de cabeça integrado ao encosto. A central multimídia exibia dados como pressão do turbo e temperaturas da água e do óleo.

Galeria: História automotiva - GTS de todos os tempos

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Fonte: Motor1 Brasil

Em vez dos motores 1.6 aspirado (117 cv) ou 1.0 TSI (128 cv) das versões convencionais, o GTS trazia o competente 1.4 TSI — com turbo e injeção direta — herdado do T-Cross Highline e do Golf Mk7 nacional. Com 150 cv e 25,5 kgfm de torque, o hatch de 1.214 kg prometia (e entregava) bastante diversão.

A altura da suspensão era a mesma das outras versões, bem como as molas (o que deixava os GTS com uma certa cara de “esportivo de salto alto”). Mas os amortecedores dianteiros e traseiros tinham mais carga. O eixo traseiro era mais rígido, e a barra estabilizadora dianteira, mais grossa. Já os freios eram os mesmos do Polo 1.0 TSI.

Não havia opção de câmbio manual, apenas o automático Aisin de seis marchas com aletas no volante. Quatro modos de condução alteravam a assistência da direção, a entrega de torque e os pontos de troca de marcha. No modo Sport, o ronco do motor soava mais encorpado — mas tudo era ilusão eletrônica, como nos Audi A3.

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O Virtus GTS foi o primeiro a sair de cena, na virada para a linha 2023. Com vendas fracas, deu lugar à versão Exclusive, que manteve o conjunto mecânico e o acerto de suspensão.

No fim de 2024, foi a vez do Polo GTS sair de linha. Custava cerca de R$ 160 mil e representava entre 3% e 5% das vendas da gama. Oficialmente, a produção só foi encerrada em março de 2025, para abrir caminho ao Nivus GTS.

Rei morto, rei posto.