A batalha dos sedãs médios: Corolla vs. Sentra vs. Civic vs. King
Entre os mais vendidos, qual levar para casa e fugir da invasão de SUVs?
Ao redor do mundo, não se questiona a maturidade dos sedãs. Mesmo com a chegada dos SUVs, eles ainda garantem um espaço considerável em mercados globais, incluso o brasileiro. Quando falamos nos médios, fica ainda mais claro que seu público é fiel e gosta da variedade de tecnologias, como apresentamos neste comparativo.
Aqui estão os quatro mais vendidos no acumulado do ano: BYD King, Honda Civic, Nissan Sentra e Toyota Corolla. Eles também trazem diferentes categorias de motorizações em suas versões, com combustão, híbrido (em duas variações) e híbrido plug-in, representando a variedade que o comprador deste segmento tem disponível. Veja o que cada membro do Motor1.com tem a falar sobre seu escolhido.
BYD King GS - Thiago Moreno
O sedã da BYD conseguiu a façanha de chegar ao Brasil com propaganda do Pelé e tudo, falou que ia mudar o segmento e, meses depois, o King ainda não tem o volume de vendas que a montadora esperava. Preços agressivos e tecnologia ele tem, mas é limitado ao que o navio da BYD consegue trazer ao país.
O BYD King GS é o mais potente aqui, com 235 cv combinados, o segundo mais rápido no 0 a 100 km/h, o mais econômico em qualquer situação de uso e é o único que você pode molhar os pés no mundo do carro elétrico e ter a experiência de "abastecê-lo" na tomada, onde consegue entregar mais de 100 km de autonomia elétrica no mundo real. Mas atenção aos freios: o carro tem 1.620 kg de peso e você vai fazer mais força do que imagina para fazer o King parar.
Se os predicados são vários, por que o King não ascendeu à realeza? Além da limitação de carros chegando ao Brasil, o sedã da BYD peca em um ponto muito quisto dos brasileiros: o visual discreto. O carro não é feio, mas suas linhas são tão simples que disfarçam os 4,78 m de comprimento (o maior do teste). Na vida real, o King é mais alto e comprido do que aparenta. Mas, tendo rodas de 17" como todos os outros, o desenho deixa as peças parecendo pequenas e o sedã, simplório. Sem nenhum tipo de assistente de condução (pacote ADAS), também fica para trás no quesito segurança
A cabine também não tem muita inspiração. O tem linha simples e onduladas, trazendo o olhar para infame tela giratória da multimídia. O espaço no banco traseiro é farto e o porta-malas, de 450 litros, é o segundo maior do teste. Porém, não a uma impressão de luxo como os rivais. Ainda assim foi o primeiro carro em 2025 que eu tive vontade de rodar mais do que o necessário, pois é confortável na cidade e na estrada e a curiosidade de experienciar uma tecnologia realmente nova era forte.
O BYD King não acerta em tudo, mas cativa pelo preço baixo, economia de combustível por satisfazer a curiosidade dos brasileiros em relação aos híbridos plug-in sem inflacionar o custo de aquisição só por trazer algo novo.
Honda Civic e:HEV - Julio César
Entre os sedãs do teste, o Honda Civic e:HEV me chamou atenção pela proposta mais madura e refinada. Ao contrário da geração anterior, que apostava numa pegada mais esportiva, o novo Civic híbrido prioriza conforto e eficiência. E faz isso muito bem. A rodagem está mais silenciosa, o carro transmite uma sensação de solidez e isolamento típicos de modelos maiores (e mais caros), o que é elogiável para um médio.
O sistema híbrido da Honda está entre os melhores do mercado. Com 184 cv e 32,1 kgfm de torque, entrega aceleração suave, mas sempre com boa disposição, especialmente na cidade, onde o motor elétrico é o protagonista. E o câmbio e-CVT ajuda a manter o consumo impressionante: fiz médias acima de 20 km/l com facilidade. Isso, somado ao funcionamento quase sempre elétrico em trechos urbanos, torna a experiência bastante parecida com a de um carro 100% elétrico — só que sem a necessidade de recarga externa.
Outro ponto que merece destaque é o acabamento interno. O Civic subiu de patamar em qualidade de montagem, escolha de materiais e atenção aos detalhes. O tem um visual limpo e moderno, o sistema de som da Bose entrega uma ótima experiência sonora e o novo multimídia baseado em Google deu melhorou a conectividade, ainda que mantenha a tela de 9".
No dia a dia, o Civic e:HEV se mostra um sedã bem acertado, confortável e eficiente. Não tenta empolgar com números superlativos ou visual chamativo, mas convence pela consistência do conjunto. Para quem busca um híbrido sem recarga externa, equilibrado em desempenho e consumo, é hoje uma das melhores opções no mercado. No fim das contas, só pecou mesmo pelo preço salgado, mesmo diante das qualidades: R$ 265.900.
Nissan Sentra Exclusive - Rods Fernandes
O Sentra é aquele sedã bacana disfarçado de discreto. Não se deixe enganar pela ficha técnica: na prática, ele entrega mais do que promete — em todos os aspectos. O motor não é turbo, e nem precisa ser. Os 151 cv e 20 kgfm de torque, gerados apenas com gasolina, são suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos.
Quem ajuda bastante nesse desempenho é o bem calibrado câmbio CVT, com oito marchas simuladas. Ao menor toque no acelerador, o carro responde prontamente, sem hesitar. E não pense que essa receita mais tradicional compromete o consumo: o Motor1 Brasil registrou médias de impressionantes 15 km/l na estrada nos testes, mas dá para ver até 18 km/litro dependendo da situação. Além disso, o conjunto de suspensão e direção merece destaque pelo comportamento dinâmico, equilibrado e agradável ao dirigir.
Agora, some a tudo isso o amplo espaço interno para todos os ocupantes, porta-malas de 466 litros, central multimídia competente, teto solar e um acabamento interno em tom caramelo muito bonito — e ainda assim, o Sentra segue sendo o sedã mais barato do comparativo. Fica difícil argumentar contra, mas sempre tem quem tente.
Se o Sentra carregasse o emblema da Honda ou da Toyota na dianteira e na traseira, venderia como água. A marca japonesa, porém, vive altos e baixos constantes (e nada discretos), além de contar com uma rede de concessionárias enxuta no Brasil, a ausência de uma versão flex e a revenda ainda complicada. Sem esses obstáculos, o Sentra teria, sem dúvida, o lugar de destaque que merece em vendas.
Toyota Corolla HEV - Leo Fortunatti
Muitos tentam, mas o Corolla é o queridinho do segmento. Quem procura um sedã médio, em algum momento olha para o Toyota, seja novo ou usado, e sua própria vida é um exemplo disso: esta geração foi apresentada no Brasil em 2019 e pouco mudou deste então, e nem por isso significa vender menos. E como explicamos em poucas palavras um sistema híbrido sem recarga externa? "É tipo o Corolla", com certeza.
Neste comparativo, o Corolla HEV (antigo Hybrid) não é o melhor nem o pior em qualquer ponto, a não ser que é o menos potente de todos, se considerar o conjunto completo e carregado do BYD King. Bem conhecido, o 1.8 aspirado chega aos 122 cv combinado ao motor elétrico e, apesar de já ser uma tecnologia mais antiga que o do Civic e:HEV, ao menos é eletrificado comparado ao Sentra e seu 2.0 aspirado.
O rodar é confortável e dá para perceber como a construção bem feita da Toyota é um dos principais pontos para ainda ter um carro japonês. Não há barulhos na carroceria e a suspensão está bem acostumada ao Brasil, em uma boa relação de conforto e dirigibilidade. Ver no médias de consumo de 18,5 km/litro na cidade e mais de 21 km/litro na estrada animam, ainda mais ao saber que não é preciso se preocupar com carregador. E se precisar, pode colocar etanol, exclusividade do Toyota nesta turma.
O Corolla HEV não é o melhor e nem o pior do comparativo. É racional para quem não vai arriscar em uma nova marca e está preocupado tanto com pós-vendas quanto na hora da revenda. Merece ume evolução do sistema híbrido, mas é tão conhecido que até na hora da manutenção é mais fácil, outro ponto aos racionais. Mas sua etiqueta sabe disso, em quase R$ 200 mil.
Veja também
Fichas técnicas
| BYD King GS | Honda Civic e:HEV | Nissan Sentra Exclusive | Toyota Corolla HEV | |
| MOTOR | dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.498 cm3, comando duplo com variador na issão, gasolina + 1 elétrico | dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.993 cm³, duplo comando de válvulas variável, injeção direta, gasolina | dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.997 cc, 16 válvulas, duplo comando com variador de fase em issão e escape, injeção direta, gasolina | dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm3, duplo comando com variador na issão, flex + 2 motores elétricos |
| POTÊNCIA E TORQUE | Combustão: 110 cv a 6.000 rpm e 13,8 kgfm a 4.500 rpm; elétrico: 197 cv e 32,2 kgfm; Combinada: 235 cv; 40,8 kgfm | Combustão: 143 cv a 6.000 rpm; 19,1 kgfm a 4.500 rpm/ elétrico: 184 cv, 32,1 kgfm | 151 cv a 6.000 rpm; 20 kgfm a 4.000 rpm | combustão: 98/101 cv a 5.200 rpm/ 14,5 kgfm a 3.600 rpm; elétricos: 72 cv e 16,6 kgfm; combinados: 122 cv |
| TRANSMISSÃO | automática CVT; tração dianteira | automático de 1 marcha (e-CVT), tração dianteira | automático CVT com simulação de 8 marchas; tração dianteira | automática transeixo, tração dianteira |
| SUSPENSÃO | Mherson na dianteira, eixo de torção na traseira; rodas de 17" com pneus 215/55 | Mherson na dianteira, multilink na traseira; rodas de 17" com pneus 215/50 | Mherson na dianteira; multilink na traseira/ rodas de 17" com pneus 215/50 | Mherson dianteira e multilink na traseira; rodas de liga-leve de 17" com pneus 215/50 |
| PESO | 1.620 kg em ordem de marcha | 1.449 kg em ordem de marcha | 1.405 kg em ordem de marcha | 1.450 kg em ordem de marcha |
| DIMENSÕES | comprimento 4.780 mm, largura 1.837 mm, altura 1.495 mm, entre-eixos 2.718 mm | comprimento 4.679 mm, largura 1.802 mm, altura 1.432 mm, entre-eixos 2.735 mm | comprimento 4.646 mm, largura 1.816 mm, altura 1.456 mm, entre-eixos 2.707 mm | comprimento 4.630 mm, largura 1.780 mm, altura 1.455 mm, entre-eixos 2.700 mm |
| CAPACIDADES | tanque 48 litros, porta-malas 450 litros | tanque 40 litros, porta-malas 495 litros | tanque 47 litros, porta-malas 466 litros | tanque 43 litros, porta-malas 470 litros |
| PREÇO | R$ 191.900 | R$ 265.900 | R$ 188.490 |
R$ 199.990 |
| MEDIÇÕES MOTOR1.COM BRASIL | ||||
|---|---|---|---|---|
| BYD King GS | Honda Civic e:HEV | Nissan Sentra 2.0 | Toyota Corolla HEV | |
 Aceleração |
||||
| 0 a 60 km/h | 3,6 s | 3,4 s | 4,6 s | 5,1 s |
| 0 a 80 km/h | 5,2 s | 4,8 s | 7,1 s | 8,2 s |
| 0 a 100 km/h |
7,3 s |
6,8 s | 10,2 s | 12,3 s |
 Retomada |
||||
| 40 a 100 km/h em S | 4,8 s | 5,8 s | 7,6 s | 9,2 s |
| 80 a 120 km/h em S | 4,7 s | 5,0 s | 7,1 s | 9,0 s |
 Consumo |
||||
| Ciclo cidade |
30,3 km/l (Hybrid) 115 km (EV) |
23,5 km/l | 10,3 km/l | 18,5 km/l |
| Ciclo estrada | 24,2 km/l (Hybrid) | 21,7 km/l | 15,1 km/l | 21,2 km/l |
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